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2., überarbeitete Auflage 2025
Mit der zum 1. Januar 1994 vollzogenen Reform wurde aus der Bundesbahn in Westdeutschland und der Reichsbahn in Ostdeutschland die neu gegründete Deutsche Bahn AG (DB AG). Nach dem überwältigenden Mehrheitswillen des Deutschen Bundestags – lediglich 13 Abgeordnete stimmten seinerzeit gegen das Vorhaben – sollte sich die DB AG im Wettbewerb mit dem Straßen-, Luft- und Schiffsverkehr sowie mit anderen Unternehmen auf der Schiene behaupten. Getrieben von der Privatisierungseuphorie der 1990er-Jahre erwarteten viele von der „Entfesselung der Bundesbahn“ wahre Wunder: Es sollte mehr Verkehr in besserer Qualität bei gleichzeitig niedrigeren Preisen und mit geringeren Zuschüssen des Staates auf die Schiene gebracht werden.
Tim Engartner ist Professor für Sozialwissenschaften mit dem Schwerpunkt ökonomische Bildung an der Universität Köln.
Tobias Heinemann ist wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Professur für Sozialwissenschaften der Universität Köln.
Rund 30 Jahre später fällt die Bilanz der DB AG in jeder Hinsicht verheerend aus. Lok-, Triebkopf- und Oberleitungsschäden sowie Weichenstörungen und Verzögerungen im Betriebsablauf sind Folgen eines kaputtgesparten Netzes und bescheren der Bahn täglich mehr als 9.300 Stunden Verspätung. Kaum ein EU-Staat investiert pro Kopf weniger in Gleise und Bahnhöfe. Positiv hat sich allenfalls der Personennahverkehr entwickelt, der allerdings trotz der nicht verhallenden Rufe nach mehr Wettbewerb vor allem von staatlich verantworteten Geldern lebt.
Obwohl zwischen Flensburg und Passau mittlerweile mehr Züge als vor der Bahnreform verkehren, kann dies kaum als Erfolg verbucht werden. Zum einen gab es keine nennenswerten Zugewinne im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern, zum anderen ist die marode Infrastruktur mit dem höheren Verkehrsaufkommen chronisch überlastet. Die von Politik und Gesellschaft immer wieder geforderte Verlagerung des Personenverkehrs von der Straße auf die Schiene kann allenfalls mit einem milliardenschweren Investitionsprogramm und einer dauerhaft gesicherten Finanzierung der öffentlichen Hand gelingen. Es braucht eine Rückkehr zu demokratischer Kontrolle und eine Abkehr vom Rentabilitätsdruck – sprich: eine Renaissance der Gemeinnützigkeit im Bahnwesen. Dann endlich könnte die Bahn ihre Wettbewerbsvorteile sowohl in Bezug auf Komfort und Pünktlichkeit als auch mit Blick auf eine sozialverträgliche Preisgestaltung gegenüber dem motorisierten Individualverkehr, den Fernbusgesellschaften und den Fluglinien ausspielen.
Inhalt
- „Die meisten Züge sind pünktlich“
- „Die Bahn ist für Reisende attraktiv“
- „Die Deutsche Bahn muss wirtschaftlich sein“
- „Die Deutsche Bahn ist profitabel“
- „Die Bahnunternehmen müssen im Wettbewerb stehen“
- „Die Deutsche Bahn ist ein reines Bahnunternehmen“
- „Die steigenden Fahrgastzahlen belegen, dass wir bei der Verkehrswende auf Kurs sind“
- „Es kommt nicht auf die Bahnhöfe an“
- „Die Deutsche Bahn ist ein grünes Unternehmen“
- „Die Privatisierung der Deutschen Bahn ist eine Erfolgsgeschichte“