Nachricht | Soziale Bewegungen / Organisierung - Sozialökologischer Umbau - Klimagerechtigkeit «Eine neue Autobahn ist nicht mehr vermittelbar»

Beim Kampf um den «Danni» geht es um mehr als verfehlte Verkehrspolitik

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Besuch im Danni: Lorenz Gösta Beutin, Torsten Felstehausen und Janine Wissler
Besuch im Danni: Lorenz Gösta Beutin, Torsten Felstehausen und Janine Wissler

Beim Konflikt um den Danni geht es um weit mehr als eine verfehlte Verkehrspolitik, sagt Torsten Felstehausen, Parlamentarischer Geschäftsführer der Linken im Hessischen Landtag.
 

Im Dannenröder Wald geht um vergleichsweise wenige Autobahn-Kilometer. Warum sind die so entscheidend?

Torsten Felstehausen: Beim Widerstand gegen den Autobahnbau geht es darum, deutlich zu machen, wie verfehlt die gesamte Verkehrspolitik in Deutschland ist. Der Bundesverkehrswegeplan sieht noch Hunderte neuer Autobahnkilometer in den nächsten Jahren vor, allein in Hessen werden 2020 über 1 Mrd. Euro für den Straßenbau ausgegeben. Der Dannenröder Wald ist ein Symbol gegen diese Art von Politik. Wir befinden uns mitten in einer globalen Klimakrise. Zu einem solchen Zeitpunkt eine neue Autobahn mitten durch einen intakten Wald zu treiben, ist einfach nicht mehr vermittelbar.

Torsten Felstehausen ist Parlamentarischer Geschäftsführer der Linken im Hessischen Landtag. Er begleitet die Proteste gegen den Autobahnbau im Dannenröder Forst als Parlamentarischer Beobachter und kämpft als umweltpolitischer Sprecher der Fraktionn politisch für den Erhalt des Waldes.

Gibt es zu diesem Zeitpunkt noch rechtliche Mittel, um den Bau zu verhindern?

Rechtlich ist die Maßnahme ausgeurteilt. Inzwischen liegt uns die schriftliche Begründung des Bundesverwaltungsgerichts vor. Die besagt, dass die nicht erfolgte Prüfung der Vereinbarkeit mit der europäischen Wasserrahmenrichtlinie nicht nachträglich eingefordert werden kann. Zwar ist hier zu lesen, dass etliche Bereiche des Naturschutzrechtes, insbesondere der Umgang mit der sogenannten Wasserrahmenrichtlinie, bei der Planfeststellung nicht ausreichend gewürdigt wurde und nach heutigem Stand diese Autobahn nicht mehr genehmigungsfähig wäre. Das Planverfahren ist allerdings schon 40 Jahre, der Planfeststellungsbeschluss 12 Jahre alt. Rechtlich ist diese Maßnahme nicht mehr zu verhindern ...

Aber politisch ist sie zu verhindern…

Ja, das ist eine Frage des politischen Wollens, ob die schwarz-grüne Landesregierung zu einem Umdenken bereit ist. Vor 40 Jahren sah die Welt anders aus, heute ist uns die globale Klimakrise bewusst. Und darauf muss jetzt reagiert werden, völlig unabhängig davon, wie die rechtliche Bewertung ist.

Was müsste auf Landesebene passieren, um die Autobahn zu verhindern?

Bisher nimmt Tarek Al-Wazir immer die Position ein, er könne gar nicht handeln – und verweist die Verantwortung an das Bundesverkehrsministerium. Das heißt aber nicht, dass die hessische Landesregierung nichts tun kann. Der hessische Innenminister ist verantwortlich für den Polizeieinsatz, der hessische Verkehrsminister von den Grünen hat den Vertrag mit der DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH) unterschieben. Beide könnten einen Rodungsstopp durchsetzen. Das wäre durchaus auch vermittelbar und würde Zeit für eine Deeskalation geben.

Aber die hessische Landesregierung führt den Autobahnbau in der sogenannten Auftragsverwaltung im Auftrag des Bundes durch…

Ja, das ist richtig. Aber es hat hierzu keine Weisung des Bundes gegeben. Eine solche Weisung gab es in der Geschichte des Bundes bislang noch nie, deshalb wäre abzuwarten, ob die tatsächlich kommen würde. Das Thema könnte bundespolitisch eine andere Aufmerksamkeit bekommen und die Diskussion würde sehr viel breiter geführt. Wir müssen ein Baurecht nicht zu einer Baupflicht machen!

Das heißt, die hessischen Grünen könnten durchaus das Fass neu aufmachen. Warum tun sie das nicht?

Der Bau der Autobahn ist fest vereinbarter Bestandteil des schwarz-grünen Koalitionsvertrags. Die einzige kleine Hintertür, die es noch gab, war das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts. Das liegt inzwischen vor. Damit gibt es Baurecht an dieser Stelle. Die Wagenburg-Mentalität der Grünen hat vielleicht damit zu tun, dass die schwarz-grüne Landesregierung nur eine Ein-Stimmen-Mehrheit hat. Aktuell führt der steigende Druck von Klimaaktivist*innen, NGOs und Bürgerinitiativen allerdings nur dazu, dass die Nerven bei den Grünen blank liegen, es gibt keine vernünftige Gesprächsebene. Im nehme bei den Grünen wahr, dass sie versuchen, dieses Kapitel so schnell wie möglich abzuhaken, egal was passiert.

Unter welchen Umständen wäre eine ambitionierte Verkehrspolitik, die tatsächlich Teil eines größeren Systemwandels ist, überhaupt denkbar?

Vorweg – ich kann die Anwohnerinnen und Anwohner an den Bundesstraßen verstehen, wenn sie sagen: Ich will diese Verkehrsbelastung nicht mehr haben, bei der sich Tag und Nacht die LKW-Kolonnen durch die Orte schlängeln. Die Frage ist: Sind neue Straßen die Lösung?

Was wir brauchen, ist eine andere Form des Wirtschaftens und der Regionalentwicklung. Wenn Berliner Gurken nach Portugal gebracht und dort in Gläser abgefüllt werden, um dann in Polen etikettiert zu werden, ist das ein Beispiel für eine völlig verfehlte Wirtschaftspolitik, die immer mehr Verkehrsbelastung produziert. Aktuell finden Unternehmer immer Orte, wo die Arbeitsbedingungen noch schlechter sind und die Löhne noch weiter gedrückt werden. Hier müssen wir ansetzen. Wir müssen eine Wirtschaft entwickeln, die auf Regionalisierung und eine Stärkung der Betriebe vor Ort setzt, nicht auf Lohn-Dumping und ein Unterlaufen der Arbeitsrechtsstandards.

Einer Studie des Wuppertal-Instituts zufolge müssen wir die Anzahl der Autos auf den Straßen bis 2035 halbieren, wenn wir die Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens noch einhalten wollen. Dafür braucht es zusätzlich auch erhebliche Mittel für den Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs und eine ganz andere Preispolitik in Richtung einer fahrscheinlosen Beförderung. Und natürlich braucht man auf dem Land Angebote, die mit dem ÖPNV erreichbar sind, damit die Leute sich gar nicht erst ein Auto anschaffen.

… ein sehr komplexes Thema…

Ja, denn man muss die Veränderungen im ländlichen Bereich der letzten Jahrzehnte angehen: Denn dort führt der Weg zur nächsten Apotheke nicht mehr in die Ortsmitte, sondern ins nächste Oberzentrum. Genauso ist es mit Ärzten, Hebammen, Lebensmittelmärkten … Wenn die Versorgung im eigenen Ort nicht mehr gewährleistet ist, muss ich natürlich woanders hinfahren. Darum muss es im Bereich der Regional – und Ortsentwicklung gehen. Und es geht noch weiter. Wir sind ja auch konfrontiert mit einem immer weiter um sich greifenden Versandwesen; alles wird bei Amazon bestellt. Das bringt neue Logistik, neue Straßen und neue Autobahnen …

Zeit für ein Werbeverbot  – als Maßnahme, um den Druck von den Straßen zu nehmen?

Ja, schauen wir wir uns doch nur einmal den Black Friday an, der inzwischen schon zu einer ganzen Woche bzw. sogar mehreren Wochen geworden ist. Da geht es ausschließlich darum, eine möglichst große Menge Konsum zu produzieren. Wir sind täglich auf allen Medien davon umgeben, dass man uns möglichst mehr Produkte schmackhaft macht und Konsumanreize setzt. Unsere Briefkästen quellen über vor Werbepost. Sieht so eine zukunftsfähige Gesellschaft aus? Brauchen wir tatsächlich immer das neueste Smartphone? Können wir T-Shirts nur eine Saison tragen? Wir müssen darüber nachdenken, wie Konsum entsteht und was uns eigentlich dazu bringt, immer mehr Konsumwünsche zu haben. Wir brauchen eine Bevölkerung, die resilienter gegen dieses Versprechen der Werbung wird: «Es geht mir gut, wenn ich mir etwas kaufe». Auch das ist letztlich die Bedingung dafür, dass es eine strukturell andere Verkehrspolitik überhaupt geben kann.

Kampf um eine Autobahn

Die A49 ist und war nie ein Selbstläufer; von Anfang an gab es Widerstand gegen das Projekt. Die Idee hierzu gibt es bereits seit den 60er Jahren. Damit gab Bundesverkehrsminister Georg Leber (SPD) das Ziel aus, dass niemand in Deutschland länger als 20 km zur nächsten Autobahn fahren sollte. Konkreter wurden die Planungen in den 80er Jahren – und so alt ist auch der Widerstand gegen das Projekt. Das umstrittene Autobahnteilstück, das den bereits bestehenden nördlichen Abschnitt der A49 nun verlängern soll, ist rund 37 Kilometer lang. Es soll Kassel mit dem mittleren Hessen verbinden und am Dreieck Ohmtal in die A5 münden (Karte). Im Weg ist unter anderem der Dannenröder Wald, ein 250 Jahre alter Laubmischwald. 85 Hektar sollen gerodet werden. Betroffen sind zudem 25 Hektar Flora-Fauna-Habitat (Natura 2000-Gebiet) bei Stadtallendorf sowie das Trinkwasserschutzgebiet Gleental. Bürgerinitiativen vor Ort beklagen, dass alternative Lösungen zur Minderung des Verkehrsaufkommens an den Umgehungsstraßen, wie auch ein Ausbau des Schienennetzes, jahrzehntelang vernachlässigt wurden. Seit Herbst 2019 ist der Wald etwa 20 Kilometer östlich von Marburg besetzt und damit Schauplatz des Kampfes um Klimagerechtigkeit und Naturschutz. Im Juni 2020 wies das Bundesverwaltungsgericht eine Klage des BUND für die Einhaltung der europäischen Wasserrahmenrichtlinie ab. Mit dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zur Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsverfahrens liegt nun Baurecht vor. Seit Oktober 2020 lässt die schwarz-grüne Landesregierung in Hessen die Waldbesetzung von der Polizei räumen.

Wie stehen die Chancen, dass der Konflikt um den Dannenröder Wald die Diskussionen hierzu befeuert?

Da ist schon viel passiert. Im Danni hat sich eine Form des Widerstands entwickelt, die diese Themen aufgreift und auch eine große Strahlkraft nach außen hat. Teile der Menschen aus dem bürgerlichen Widerstand sind immer wieder im Wald und zeigen sich solidarisch mit den Baumbesetzer*innen. Dadurch sind sie mit diesen Themen in Berührung gekommen – mit der Frage von Konsumverzicht, mit der Frage wie eigentlich eine solidarische Gesellschaft aussehen muss. Und ja, die Stimmen in der Region werden deutlich lauter, die sagen, wir müssen nicht nur die Frage nach der Autobahn, wir müssen die Frage nach dem System stellen. Das heißt nicht immer nur den eigenen Verzicht zu predigen, sondern hinter die Fassade zu schauen und zu fragen: Was bringt uns eigentlich dazu, so zu handeln, wie wir es im Moment tun? 

Bewegungsstrategisch gedacht: Was ist jetzt zu tun, um den Konflikt weiter zuzuspitzen?

Vor allem dürfen wir jetzt nicht sagen, dass dieser Kampf verloren ist. Es ist ein wahnsinnig wichtiger Impuls gesetzt, es ist wahnsinnig viel erreicht worden. Ich hoffe, es ist das letzte Autobahnprojekt, das sich in dieser Form durch einen Wald frisst. Wenn man hier vor Ort steht, ist klar: Das ist so nicht mehr vermittelbar. Und das ist der Verdienst der Aktivistinnen und Aktivisten. Auch wenn die Räumung des Danni erfolgreich ist, ist es umso wichtiger, dass die Menschen, die im Widerstand aktiv sind, nachher Strukturen vorfinden, wo sie die teilweise traumatischen Erlebnisse aufarbeiten können. Und natürlich muss es danach weitere Vernetzungen geben. Dafür braucht es Ansprechpartner*innen in den Bewegungen und innerhalb der Linken, die das aufnehmen und gemeinsam die Diskussion darüber führen, wie eine solidarische, klimagerechte Welt aufzubauen ist und welcher Strukturen und welcher Voraussetzungen es dafür bedarf.

Denn das Ganze geht doch weit über den Danni hinaus. Wenn ich mir ansehe, wie viele Bewegungen es mittlerweile gibt, die sich gegen Bodenversiegelung, gegen neue Logistikgebiete, gegen Autobahnen, gegen Tagebaue stellen – dann muss es darum gehen, die dahinter stehenden Ideen und Kritiken in eine bürgerliche Diskussion hineinzutragen. Es reicht nicht, nur einen Autobahn-Baustopp zu verhängen. Es reicht nicht, eine Verkehrswende zu haben. Wir müssen in allen Bereichen der Gesellschaft mit dem Umbau anfangen. Und wir müssen es jetzt machen. Das ist das Entscheidende. Es reicht nicht, dass wir Klimaziele für 2035 haben und uns bis dahin irgendwie durchmogeln, die Klimawende muss JETZT beginnen und sie muss konsequent umgesetzt werden.