BRI und das panasiatische Eisenbahnnetz

2013 stellte der chinesische Präsident Xi Jinping die Belt and Road Initiative (BRI) vor, die mittels Infrastrukturentwicklung die Vernetzung der Welt vorantreiben soll. Im Zuge dieser Initiative erhielten Entwicklungsländer Milliarden von Dollar an öffentlichen und privaten chinesischen Krediten zur Verkehrsentwicklung sowie zum Ausbau von Sonderwirtschaftszonen und Seehäfen. Die Initiative könnte den am wenigsten entwickelten Regionen der Welt enorme wirtschaftliche Möglichkeiten bieten, lässt aber auch negative sozioökologische Folgen erwarten.

Dieser Artikel gibt einen Überblick über das Projekt des panasiatischen Eisenbahnnetzes und beschreibt die sozioökologischen Auswirkungen der Schnellzugverbindung Boten-Vientiane, die einen Teil dieses Netzes bildet. Die Bahnstrecke soll Vientiane, die Hauptstadt von Laos, mit dem 600 Kilometer weiter nördlich gelegenen Grenzstädtchen Boten verbinden. 2016 war Baubeginn, Anfang 2021 waren bereits rund 90 Prozent der Strecke fertiggestellt. Auf Grundlage der Erfahrungen mit der Schnellzugverbindung Boten-Vientiane skizziert der Artikel Politikempfehlungen für die geplante Bahnstrecke zwischen Bangkok und Nakhon Ratchasima, einer der wichtigsten Städte im Nordosten Thailands.

Das panasiatische Eisenbahnnetz von Kunming nach Singapur

Die Bahnstrecke Kunming-Singapur, auch panasiatisches Eisenbahnnetz genannt, ist eines der wichtigsten BRI-Transportentwicklungsprojekte im Verband Südostasiatischer Staaten (ASEAN). Der Beginn des Schienennetzes geht auf die britische und französische Kolonialzeit im 20. Jahrhundert zurück. Allerdings wurde es aufgrund von Regionalkriegen und -konflikten in den 1900er Jahren sowie aufgrund finanzieller Engpässe der beteiligten Länder nie fertiggestellt. Bevor es schließlich zu einem der Kernvorhaben der BRI erhoben und ein Finanzierungsabkommen zwischen China und den anderen beteiligten Ländern abgeschlossen wurde, hatte es bereits zahlreiche Vorstöße, zum Beispiel auf dem ASEAN-Gipfel 1995 und beim Transasiatischen Eisenbahnnetzabkommen von 2006, gegeben.

Die Kontrolle über den Zugang zum Südchinesischen Meer ist seit Jahrhunderten eine Kernstrategie Chinas. Wenn das panasiatische Eisenbahnnetz fertiggestellt ist, erhält das Land bevorzugten Zugang zu (1) einem der am schnellsten wachsenden Wirtschaftsräume der Welt und (2) einer der strategisch wichtigsten Weltregionen. Es würde nicht nur das Import- und Exportvolumen, sondern auch Chinas geopolitischen Einfluss auf die beteiligten Länder vergrößern und seine Position auf der internationalen Bühne stärken. Diese Ziele fallen mit zwei Schlüsselbereichen der BRI zusammen: (1) Aufbau von Infrastrukturnetzen und (2) Stärkung von Investitions- und Handelsbeziehungen. Das panasiatische Eisenbahnnetz ist folglich ein integraler Teil der BRI.

Das Netz umfasst drei Strecken: Die zentrale Strecke verläuft vom südchinesischen Kunming durch Laos nach Bangkok, die Weststrecke verläuft durch Myanmar und Thailand, und die Oststrecke durch Vietnam, Kambodscha und Thailand. Alle drei Routen laufen in Bangkok zusammen, von wo Transportverbindungen nach Malaysia und Singapur bestehen. Bei Fertigstellung wird das Netzwerk acht ASEAN-Länder miteinander verbinden. Nicht angeschlossen sind Brunei und Osttimor.

Die sozioökologischen Auswirkungen der Bahnstrecke Boten-Vientiane

Während ASEAN-Länder wie Thailand und Vietnam sich nur zögerlich an der BRI beteiligt und strategisch auf eine Diversifizierung ihrer Beziehungen zu mächtigen Staaten gesetzt haben, ist Laos als eines der ersten Länder der chinesischen Initiative beigetreten. Aufgrund starker wirtschaftlicher und politischer Abhängigkeit von Beijing, aber auch aufgrund der Hoffnung, seiner Isolation als Binnenstaat zu entkommen, hat Laos die BRI nur zu gerne unterstützt und sich für das Eisenbahnprojekt begeistert. Die 21-stündige Busreise durch eine dreistündige Schnellzugverbindung ersetzen zu können, erscheint Laos und seiner Bevölkerung als vielversprechende ökonomische Chance.

Ob diese ökonomischen Möglichkeiten die sozioökologischen Folgen aufwiegen, ist allerdings noch nicht ausgemacht. Daniel Hayward, Koordinator des Mekong Land Research Forum erklärte gegenüber der Autorin: «Die Idee einer besseren Anbindung ist großartig, aber nützt sie der Zivilgesellschaft oder nur der Wirtschaft?» Seine Bedenken teilt auch Dr. Oulavanh Keovilignavong, Wissenschaftler im International Water Management Institute (IWMI): «Abgesehen von der Ungewissheit, ob es sich ökonomisch rechnet, erhöht die Schnellzugverbindung Boten-Vientiane die öffentlichen Schulden von Laos und hat, wo die Bahntrasse gebaut wird, negative Folgen für Gesellschaft und Umwelt».

Ob große Infrastrukturprojekte langfristige Auswirkungen auf die Umwelt und das soziale Gefüge haben, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt umstritten. Auch wenn sich für viele Menschen neue Arbeitsmöglichkeiten bieten mögen, sind die sozioökologischen Folgen nicht abzusehen. Erstens wird für die Bahntrasse Land benötigt, das hauptsächlich Agrarflächen, Wälder und Siedlungen umfasst. Der Verlust der Anbauflächen und die Umsiedlung der Gemeinden entlang der Bahnstrecke verändern die Lebensgrundlagen und sozialen Beziehungen der dort lebenden Menschen. Der Verlust der Wälder führt zu Artenschwund und beeinträchtigt die Biodiversität dieser Gebiete. Zweitens ist die lokale Bevölkerung mit Veränderungen der Wasser- und Luftqualität infolge des Baus der Strecke konfrontiert, womit sie jedoch kaum Gehör findet. Und schließlich ist auch die Einwanderung chinesischer Arbeiter*innen nach Laos zu bedenken.

Laut einem Bericht der Bangkok Post müssen für den Bau der Bahnstrecke Boten-Vientiane über 4400 Familien umgesiedelt werden. Viele dieser Familien haben Entschädigungen deutlich unter dem tatsächlichen Marktwert erhalten. Zum Beispiel kann eine fünfköpfige Familie für die Summe von 12.000 US-Dollar kein angemessen großes Haus bauen. Außerdem leben viele Haushalte in den betroffenen Gebieten von der Landwirtschaft, so dass der Verlust ihrer Äcker und die Umsiedlung massiv ihre Lebensgrundlage beschneiden und das soziale Gefüge verändern. Landwirtschaft erfordert gleichbleibende Boden- und Wasserqualität und ein stabiles Klima, und alle drei Faktoren unterscheiden sich von Region zu Region. Die Umsiedlung in ein anderes Gebiet hat Auswirkungen darauf, wie lokale Gemeinschaften ihr traditionelles ökologisches Ressourcenmanagement betreiben, dessen Praxiswissen von Generation zu Generation weitergegeben wurde. Die Vertreibung durch Umsiedlung wird die Sozialstruktur und sozialen Beziehungen innerhalb der Dorfgemeinschaften, aber auch die landwirtschaftlichen Beziehungen zur Natur verändern.

Laos ist immer noch ein Agrarland, in dem 70 Prozent der Arbeitskräfte im primären Sektor tätig sind, ein höherer Anteil als in den Nachbarländern Thailand, Vietnam, Kambodscha und Myanmar. Nick Freeman vom Yusof Ishak Institute in Singapur schreibt in «Laos’s High-Speed Railway Coming Round the Bend», dass diese Bahnstrecke eher dem Export chinesischer Waren nach Laos und in andere ASEAN-Länder dienen wird als umgekehrt. Nach deren Fertigstellung wird Laos dem chinesischen Staat zudem fast die Hälfte seines BIPs schulden, eine Schuldenfalle, die das Land für lange Zeit in die Abhängigkeit von China bringen wird. Je größer diese Abhängigkeit, desto mehr Einfluss wird China auf die Politik und Entscheidungsprozesse der laotischen Regierung haben.

Hinsichtlich des Verlusts von Wäldern, dem Lebensraum unzähliger Tier- und Pflanzenarten, erwartet der World Wide Fund for Nature (WWF) durch den Bau der Bahnstrecke in Laos einen starken Rückgang der Biodiversität in den betroffenen Gebieten. Einem Bericht zufolge überlappen weltweit die Habitate von 265 bedrohten Arten, 1.739 wichtige Lebensräume für Vögel und 46 kritische Biodiversitätsgebiete mit Transportkorridoren. Der Indopazifik gilt dabei als Schlüsselregion für die Arterhaltung, denn dort befinden sich laut dem für Asien und die Pazifikregion zuständigen Regionalbüro der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen fast die Hälfte (17 von 36) der kritischen Biodiversitätsgebiete der Welt. Jeder beschädigende Eingriff in dieses komplexe Ökosystem könnte in Zukunft zu Ernährungsunsicherheit und instabilen Lebensbedingungen im ländlichen Raum führen.

Entlang der Bahntrasse und in den betroffenen Gemeinden sind zudem Bewässerungssysteme beschädigt und der Wasserablauf in den Mekong blockiert worden. Radio Free Asia berichtet, dass im Distrikt Vangvieng Wasserwege durch unbekannte Chemikalien verschmutzt und Fische vergiftet wurden. Als der Forschungsgruppe des International Water Management Institute (IWMI) die Verschmutzung des Oberflächenwassers in einem der Dörfer gemeldet wurde, berichteten Anwohner*innen, dass das «Wasser jetzt ihre Haut angreift, ihr Geflügel vergiftet und die Ernteerträge mindert».

Obwohl das Projekt neue Möglichkeiten wie verbesserten Zugang zu Gütern und Entwicklung des Tourismus mit sich bringt, überwiegen der IMWI-Studie zufolge die Nachteile, insbesondere die Wasser- und Luftverschmutzung, von denen die umliegenden Gebiete und Gemeinden betroffen sind. Laut Dr. Oulavanh Keovilignavong ist die BRI «nur Teil der chinesischen Strategie, Einfluss auf die ASEAN- und Mekong-Länder auszuüben».

Letztlich hat der Bau der Bahnstrecke den lokalen Gemeinden auch nicht die erwarteten Beschäftigungsmöglichkeiten gebracht. Vom chinesischen Bauunternehmen wurden hauptsächlich chinesische Arbeitskräfte (schätzungsweise 30.000) eingesetzt. So oder so scheint chinesisches Geld nur in chinesische Taschen zurückzufließen. Die Hauptsorge ist aber, dass chinesische Arbeiter*innen nach Fertigstellung des Projekts oft als Einwander*innen in Laos bleiben wollen. Sie arbeiten in fast allen Sektoren der laotischen Wirtschaft, von einfacher körperlicher Arbeit bis zum Investmentbereich. Einerseits schaffen sie dadurch Beschäftigungsmöglichkeiten für die lokale Bevölkerung, andererseits fließt der Profit immer noch in ihr Heimatland China zurück. Die Verbreitung der chinesischen Kultur und Sprache ist dabei unvermeidlich. Der chinesische Einfluss auf Laos wächst durch eine Kombination aus hoher Verschuldung durch den Eisenbahnbau und zunehmender Präsenz einer chinesischen Community im Land.

Lektionen für die Schnellzugverbindung Nongkhai-Bangkok?

Weiter südlich soll ein anderer Abschnitt des panasiatischen Eisenbahnnetzes, die Verbindung Nongkhai-Bangkok, entstehen. Er soll den nordöstlichen Teil Thailands mit Bangkok verbinden, wo die drei panasiatischen Bahnstrecken zusammenlaufen. Der Bau der 873 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke ist bereits mehrfach verschoben worden, weil sich die thailändische und die chinesische Regierung bei Finanzierung und technischen Aspekten nicht einigen konnten. Trotz chinesischen Drucks und starkem Interesse Thailands an engen wirtschaftlichen Beziehungen agiert die thailändische Regierung vorsichtiger als die laotische.

Nach mehreren Verzögerungen wurde das Schnellzugprojekt Nakhon Ratchasima-Bangkok im Oktober 2020 von der thailändischen Regierung offiziell auf den Wege gebracht. Allerdings ist der Abschnitt Nongkhai-Nakhon Ratchasima noch nicht genehmigt. «Thailand befindet sich in einer besseren Position als Laos, hat aber selbst mit politischer Instabilität zu kämpfen», sagt Dr. Oulavanh vom IWMI. Ekamol Saichan, ehemaliger Dozent für Politikwissenschaft an der Universität Chiang Mai, erklärte im Gespräch, dass die thailändische «Regierung keinen hohen ökonomischen Gewinn durch das BRI-Projekt sieht, und die Verschuldung bei China ist zu hoch».

Die Frage ist, ob die thailändische Regierung einen Weg findet, um den chinesischen Einfluss auf ihr Land möglichst gering zu halten. Im Hinblick auf die Erfahrungen mit der BRI in Laos sollte die thailändische Regierung die Kosten und Nutzen wie folgt abwägen:

• Gemeinsam mit verschiedenen Interessen- und Betroffenengruppen die sozialen und ökologischen Folgen abschätzen
• Die Beteiligung lokaler Gemeinden am Umsiedlungs- und dem vorgelagerten Entscheidungsprozess fördern
• Den Verlust von Wäldern und Agrarland minimieren
• Die Beeinträchtigung fragiler Ökosysteme und ihrer Biodiversität, wie es der Mekong darstellt, minimieren

Die Belt and Road Initiative ist eines der größten Projekte des 21. Jahrhunderts und wird über die nächsten 30 Jahre ein völlig neues Landschaftsbild hervorbringen. Immer mehr Länder greifen auf chinesische Kredite zurück, so dass China zum weltgrößten Kreditgeber aufsteigen wird. Um in diesem Machtspiel zu bestehen, müssten sich schwächere Länder darauf vorbereiten, (1) ihre Binnensolidarität und ökonomische Macht zu stärken, (2) sich zu einer starken wirtschaftlichen und kulturellen Gemeinschaft wie der ASEAN Economic Community zusammenzuschließen, (3) durch strategische Politik dieses Zusammenschlusses die Humanressourcenentwicklung in der Region auf eine neue Stufe zu heben, und (4) bei Beteiligung an ähnlich großen Projekten mit einer Stimme zu sprechen.