Feature , | 29.09.2025 : Blühende Garagenlandschaften?

„Aus Junkerhand Garagenland!“

Vor der Öffnung und Verstaatlichung des Garagenbaus errichteten viele Menschen in der DDR ihre Garagen provisorisch aus allem, was sie sich organisieren konnten. Daneben wurden bereits in den 1960ern Garagenbauten genehmigt, besonderes dort, wo Autos hochrangiger ED oder NVA-Funktionäre parkten. Angesichts des wachsenden Drucks aus der Bevölkerung, der sich in zahlreichen Eingaben zum Ausdruck brachte, der zunehmenden Anzahl „illegal“ errichteter Garagen sowie dem Willen, die entstehenden selbstorganisierten Formen kollektiver Arbeit zu verstaatlichen, ermöglichte die Regierung schließlich 1971 allen Bürger*innen den Bau von Garagen. Vorrausetzung war, dass sie sich in einer Garagengemeinschaft zusammenschlossen und Kosten, Bau und die Anschaffung von Materialien eigenständig stemmten. Besonders in den Großwohnsiedlungen am Stadtrand gehörten Garagen fortan zum festen Bestandteil des städtebaulichen Ensembles aus Wohnung, Datsche und Versorgungswürfel. Sie wurden so zu einem integralen Bestandteil des sozialen Gefüges und zum wichtigen alltäglichen Bezugspunkt innerhalb der Nachbarschaften.

Gerade die Aufbauzeit der Garagen prägt bis heute die identitäts- und gemeinschaftsstiftende Bedeutung dieser Orte, insbesondere für die selbsternannten „Männer der ersten Stunde“, die meist auch zur Aufbaugeneration der DDR gehörten. Der Bau von teils über tausend Garagen gleichzeitig, eigenständig organisiert in hierarchisch gegliederten Brigaden, fand oft nach Feierabend oder an Sonntagen statt. „Wer keine Beziehungen hatte, ist selbst schuld“, sagte eine meiner Zeitzeug*innen[3]. Und das war Programm: Über die Kolleg*innen aus dem Betrieb wurde ein Kran organisiert, anderswo wurde Restmaterial von alten Gleisanlagen zweckentfremdet. Die Gemeinschaften errichteten die Garagenkomplexe auf „volkseigenem“ Boden, die Garagen selbst gingen in das Eigentum der jeweiligen Erbauer oder Gemeinschaften über. Der gemeinschaftliche Aufbau der Garagenkomplexe schweißte die Erbauer zusammen, schuf eine emotionale Bindung an die Gebäude und drückt sich bis heute in einem großen Stolz auf diese Leistung aus. Die zahllosen damit verbundenen „Garagengeschichten“ sind in das kommunikative Gedächtnis vieler Ostdeutscher eingegangen.

Geplatzte Garagenträume

Das sogenannte „Schuldrechtsanpassungsgesetz“ überführte die Garagen nach 1989/90 in kapitalistische Verhältnisse. Grund und Boden sowie Baulichkeit wurden rechtlich eins – und beides gehörte nicht mehr den Erbauern. Die niedrige Pacht wurde zur hohen Miete, sie verloren das Eigentum an ihren selbst errichteten Garagen. Teilweise konnte und kann die Kommune verlangen, dass sie diese auf eigene Kosten abreißen. Was formal als juristische Angleichung scheint, ist faktisch eine Enteignung.

Trotz der veränderten Rechtslage blieben die Garagen(t)räume in den 1990er und frühen 2000er Jahren zunächst weitestgehend unberührt. Und während um die Komplexe Kulturhäuser abgerissen, Polikliniken geschlossen und Betriebe privatisiert wurden, genoss hier ein Ingenieur weiterhin sein gesellschaftliches Ansehen. In der „wiedervereinigten“ Bundesrepublik war er oft nur noch ein „Ingenieur aus der DDR“, und fühlte sich als „Bürger 2. Klasse“.[4] Mit dem Ankommen in der kapitalistischen Konsumgesellschaft wurde der Bedarf nach einer Reparaturkultur vermeintlich geringer und mit einem zunehmenden Wechsel der Besitzer*innen sank auch die Bindung der Gemeinschaften, die seitdem hauptsächlich von der Generation der Erbauer aufrechterhalten und gepflegt wird. Gleichzeitig grenzten sie sich nach außen stärker ab,  räumlich materialisiert durch Zäune, Überwachungskameras und dauerhafte Beleuchtungsanlagen. 

Wirklich spürbar wurden die Auseinandersetzungen erst mit der zunehmenden Verwertungslogik und dem massiven Bauboom in ostdeutschen (Groß-)Städten, insbesondere seit den frühen 2010er Jahren. Beispielhaft hierfür steht ein Garagenkomplex in Berlin-Baumschulenweg mit rund 120 Garagen, die in den 1960er Jahren zwischen Plattenbauten und ehemaligem Mauerstreifen errichtet wurden. 2023 erreichte die Nutzer*innen aus dem Nichts die Kündigung durch die Berliner Immobilienmanagement GmbH: Frist drei Monate. Seitdem stehen die Garagen leer. Die Garagenbesitzer*innen aus der Nachbarschaft, von denen nicht wenige am Aufbau beteiligt waren, werden seitdem täglich an die Ignoranz gegenüber ihrer Geschichte und ihrem Engagement erinnert, ohne dass sie über die „Entwicklung“ der Fläche informiert, geschweige daran beteiligt werden. 

Garagen als Triggerorte

Dass die Garagen drei Jahrzehnte nach der Wende einfach so verschwinden sollen, steht sinnbildlich für den Umgang mit dem (baulichen) Erbe der DDR. Ob sogenannte Hochkultur oder alltäglich genutzte und von unten aufgebaute Orte: Weder der Palast der Republik noch die schätzungsweise 500 bis zu 900.000 Garagen[5] dürfen bleiben oder werden als Erbe anerkannt. Auch der Erhalt des heute als Kreativhaus genutzten Potsdamer Rechenzentrums wird wiederkehrend infrage gestellt. Für die in der DDR privilegierten Garagenbesitzer*innen knüpft diese Erfahrung unmittelbar an die Verlusterfahrungen der Nachwendezeit an. Der Konflikt um die Garagen ist auch deswegen so aufgeladen. An vielen Stellen geht es nicht nur um die Garagen selbst, sondern vor allem um den Umgang mit den Erbauer*innen oder den heutigen Nutzer*innen.

Hinzu kommt, dass die Garagenkomplexe häufig in Kiezen zu finden sind, die ohnehin unter Druck stehen: Wenn hier Garagen abgerissen und durch hochpreisige Neubauten ersetzt werden, findet nicht nur eine räumliche, sondern auch symbolische Verdrängung statt. Der entstehende Konflikt wird zum Kulturkampf und findet in seiner Überspitzung statt: Alt gegen neu, Auto gegen Fahrrad, Ost gegen West. So auch in Berlin-Baumschulenweg: In den leerstehenden Garagen entstand eine Nachbarschaftsinitiative, die Kiezbeete anlegte und vor Ort Veranstaltungen organisierte. Die früheren Garagenbesitzer*innen schauten vor allem vorbei, um ihrem Unmut Luft zu machen, statt dass hier (wieder) gemeinsam genutzte Orte entstehen konnten. Die scheinbar kleine Geschichte der Garagen wird zum Triggerort[6], der jedoch nicht aus grundsätzlich gegensätzlichen Positionen entsteht, sondern aus einem fehlenden gesellschaftlichen und politischen Willen, ostdeutsche Alltagskulturen und Lebensgeschichten als Teil des  kulturellen Erbes und  der Gegenwart anzuerkennen. 

Zukunft des Kulturerbes DDR-Garage

Beginnend mit dem „Garagenmanifest“ von Jens Casper und Luise Rellensmann über die Fotografien von Martin Maleschka bis zu Dokumentarfilmen wie „Garagenvolk“ von Natalija Yefimkina» hat mittlerweile auch das Feuilleton die DDR-Garagen entdeckt und sogar die Tagesschau berichtet über die Kämpfe von Garagenbesitzer*innen. Einen vorläufigen Höhepunkt markiert das Projekt „#3.000 Garagen“ im Rahmen der Kulturhauptstadt Chemnitz 2025, das die Garagen als „lebendige Archive, Kreativräume und Orte der Begegnung“ zeigt. In diesen Kontexten werden die Garagen jedoch häufig durch eine westliche Brille interpretiert. So heißt es in der eigens publizierten „Garagenzeitung“: „Diese Garagengemeinschaften waren damals eine der wenigen ideologiefreien Formen der Zivilgesellschaft, die keinem staatlichen Zweck dienten. Ihre einzige Funktion bestand in der Befriedigung privater, konsumorientierter Bedürfnisse ihrer Mitglieder, die einen bestimmten Geldbetrag und mehrere hundert Arbeitsstunden einbringen mussten.“[7] Und auch die Einordnung als „alternatives Wohnzimmer“[8], die sich durch Forschung und mediale Berichterstattung zieht, folgt diesem Muster. Die Suche nach Nischen für Individualität und die Flucht ins Private schrieb Günther Gaus der DDR-Gesellschaft bereits vor der „Wiedervereinigung“ zu.[9] Natürlich schloss die eigensinnige Nutzung der Garagen auch private und individuelle Formen ein; doch vor allem waren sie kollektiv aufgebaute (Zwischen-)Räume, mehr „spaces of socialism“[10] als individualistische Gegenorte.

Gleichzeitig vergrößert das Kulturhauptstadtprojekt die Aufmerksamkeit und Wertschätzung für die Geschichte der Garagen spürbar, setzt sich mit Öffnungsperspektiven auseinander und bietet damit erste Potenziale, dass diese in ein gesamtdeutsches kulturelles Gedächtnis Einzug finden. Dadurch wird eine ernsthafte Auseinandersetzung mit den Garagen und ihren Geschichten möglich, sowohl für eine kritische Reflexion des Umgangs mit diesen Orten und ihren Besitzer*innen seit 1989/90 als auch für die Frage, wie wir alle in Zukunft im Sinne einer partizipativen Stadtentwicklung mit den Garagenkomplexen umgehen wollen. Das muss auf der Grundlage geschehen, die (ehemaligen) Garagenbesitzer*innen und Nachbarschaften nicht nur als Kulisse zu behandeln. Wenn ihre Perspektiven nicht ernsthaft einbezogen werden, werden alte Muster lediglich vertieft und die neu gewonnene Aufmerksamkeit bleibt symbolisch und schafft keine nachhaltige Veränderung.

Im Sinne einer Anerkennung des Kulturerbes Garagen wird von Jens Casper und Luise Rellensmann auch die Debatte um deren Denkmalisierung angestoßen. Mit Bezug auf Laurajane Smith, Professorin für Heritage and Museum Studies, fordern sie eine Denkmal-Praxis, die Alltagsräume einbezieht. Hierin fließt auch eine für diese Auseinandersetzung so wichtige Klassenperspektive ein, wodurch bislang unsichtbare Geschichten sichtbar gemacht werden. Dadurch könnten die Garagen einer städtischen Verwertungslogik entzogen und entsprechend ihrer früheren Bedeutung stärker geöffnet werden: Für gemeinsam genutzte Werkstätten, Orte des Gemeinwohls für die Nachbarschaften, als Freiraum in den Städten und manchmal eben auch einfach als Stellplatz für ein Auto. Entscheidend ist, dass solche Ansätze nicht von außen aufoktroyiert, sondern aus den Nachbarschaften heraus entwickelt werden. Nur so kann eine nachhaltige Stadtentwicklung „von unten“ vor dem Hintergrund einer Anerkennung des Erbes der Garagen(erbauer*innen) gelingen.