Brasilien ist weltweit führend, was kostenlosen öffentlichen Nahverkehr angeht. Das Land zählt 137 Gemeinden mit komplett kostenlosem öffentlichen Nahverkehr – das bedeutet: öffentlicher Nahverkehr für alle, zu jeder Tageszeit und überall. Insgesamt 8,1 Millionen Personen profitieren von dieser Regelung. Dazu gehören auch die 902.000 Einwohner*innen von Teresina, der Hauptstadt des Bundesstaates Piauí, die das Stadtbahnsystem kostenlos nutzen können.
Daniel Santini ist Journalist und Projektkoordinator im brasilianischen Büro der Rosa-Luxemburg-Stiftung in São Paulo. Er hat einen Masterabschluss in Architektur und Stadtplanung von der Universität São Paulo. Dort beschäftigt er sich im Rahmen seiner Doktorarbeit mit der Politik des kostenlosen öffentlichen Personennahverkehrs. Im September 2025 veröffentlichte er das Buch «Sem Catraca: da utopia à verdade da Tarifa Zero» (Ohne Drehkreuz: Von der Utopie zur Realität des kostenfreien öffentlichen Nahverkehrs).
Bis August 2025 haben acht weitere der 27 Hauptstädte der brasilianischen Bundesstaaten und -distrikte (Belém, Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Cuiabá, Florianópolis, Maceió und São Paulo) unterschiedliche Teilregelungen eingeführt: darunter kostenlosen öffentlichen Nahverkehr an bestimmten Wochentagen wie Sonntagen und Feiertagen und/oder spezielle Programme, die etwa für Arbeitslose gelten oder auf bestimmte Linien beschränkt sind. Kostenfreier öffentlicher Nahverkehr war bei den letzten Kommunalwahlen im Jahr 2024 landesweit ein zentrales Thema. In vielen Hauptstädten und größeren Städten sollen die Teilregelungen zu kostenlosen Konzepten ausgeweitet werden. Die Parlamente wichtiger Städte, wie das der Millionenstadt Belo Horizonte, diskutieren aktuell über Möglichkeiten, wie kostenlose Regelungen umgesetzt werden können. Und selbst im Nationalkongress wurde besprochen, wie die Finanzierung dieser Vorhaben gesichert werden könnte.
Seit 2013, als Hunderttausende Menschen in Brasilien gegen hohe Bus- und Metropreise protestierten und einen kostenfreien Nahverkehr forderten, hat sich viel getan. Zu Beginn war das Thema umstritten und ein Randphänomen. Im Jahr 2013 verfügten nur neunzehn überwiegend kleine Städte über einen komplett kostenlosen öffentlichen Nahverkehr. Viele Politiker*innen taten die Forderung als unrealisierbares, naives Hirngespinst ab. Heute, im August 2025, haben ganze 137 Städte einen komplett kostenlosen öffentlichen Nahverkehr, darunter siebzehn mit mehr als 100.000 Einwohner*innen. Mittlerweile treten selbst Konservative für dieses Ziel ein und arbeiten aktiv an seiner Umsetzung.
Doch wie kam es dazu? Wie lässt sich der bemerkenswerte Erfolg des kostenfreien öffentlichen Nahverkehrs in Brasilien erklären?
Die nationale Krise des öffentlichen Nahverkehrs
Um zu verstehen, wie sich die Dinge in weniger als einem Jahrzehnt so fundamental ändern konnten, müssen wir zuerst untersuchen, wie sich der öffentliche Nahverkehr in dieser Zeitspanne verändert hat. Die Nutzung von Bussen, Zügen und anderen Transportmitteln wie etwa Fähren hat rasant abgenommen. Das Netz und Angebot des öffentlichen Nahverkehrs schrumpft. Die lokalen Busse von São Paulo transportierten 2013 noch beeindruckende drei Milliarden Fahrgäste jährlich. 2023 waren es weniger als zwei Milliarden. Mit anderen Worten: Innerhalb von neun Jahren hatte dieses Nahverkehrsnetz eine Milliarde Fahrgäste pro Jahr verloren. Entsprechend sank in dieser Zeitspanne in den zehn bevölkerungsreichsten Hauptstädten die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs um 30 Prozent.
Dieser Trend zeichnete sich schon vor COVID-19 ab, doch die Pandemie verschärfte die Lage zunehmend. Selbst jetzt, da die Gesundheitskrise als überwunden gilt, gibt es keine Anzeichen dafür, dass sich der Trend wieder umkehren wird. Bisher hat sich nur wenig verändert: Abgesehen von einem leichten Aufwärtstrend in einigen wenigen Fällen liegt die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel bei Weitem nicht auf dem Niveau von vor der Pandemie. Landesweit schätzt der Nationale Verband der städtischen Transportunternehmen (NTU), die wichtigste Branchenvereinigung des Sektors, dass die Zahl der Fahrgäste zwischen 2019 und 2024 um 19,5 Prozent zurückgegangen ist.
Diese Krise hängt unmittelbar mit den Kosten des Nahverkehrs zusammen. COVID-19 und seine wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen haben den Rückgang der Nutzung nur weiter beschleunigt. Die Bedeutung des finanziellen Aspekts wird augenscheinlich, sobald der Nahverkehr kostenfrei zugänglich wird. In jeder Stadt, in der Regelungen zum kostenfreien öffentlichen Nahverkehr umgesetzt wurden, sei es partiell oder komplett kostenlos, stieg die Anzahl der Fahrgäste … und steigt seitdem stetig weiter. Diese Tatsache sollten Regierungen, die ähnliche Maßnahmen umsetzen wollen, unbedingt mitbedenken: Sie sollten auf einen Boom der Passagierzahlen vorbereitet sein und sich schnell und flexibel an die steigende Nachfrage anpassen können.
Der finanzielle Aspekt ist der wichtigste, aber nicht einzige Faktor, aus dem sich der Niedergang des öffentlichen Nahverkehrs in Brasilien erklärt. Ein weiterer Grund für den Zusammenbruch der Bus- und Bahnsysteme – und zugleich eine Folge davon – ist die zunehmende Motorisierung der brasilianischen Gesellschaft. Wer es sich leisten kann, wechselt unweigerlich zu privaten motorisierten Lösungen. Laut dem Nationalen Verkehrsamt Brasiliens und dem Brasilianischen Institut für Geografie und Statistik betrug die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge im Dezember 2013, als Brasilien 201 Millionen Einwohner*innen zählte, etwas mehr als 81,6 Millionen, darunter 45,4 Millionen Pkw (zwei auf zehn Einwohner*innen) und 18,1 Millionen Motorräder (ca. eins auf zehn Einwohner*innen). Im Juni 2025, mehr als zehn Jahre später, bei einer geschätzten Bevölkerung von 212,6 Millionen, war die Zahl der Fahrzeuge auf 126,3 Millionen gestiegen; mit 63,9 Millionen Pkw (fünf auf zehn Einwohner*innen) und 29 Millionen Motorräder (ca. zwei auf zehn Einwohner*innen).
Die brasilianische Bundesregierung trägt zu diesem Trend entscheidend bei, da sie eine Steuerpolitik betreibt, die auf dem Argument basiert, dass der Bau und Verkauf von mehr Autos wichtig für die Wirtschaft sei – was zwar stimmt, das Problem jedoch noch komplexer macht.
Zu viele Autos!
Es ist eine Tatsache, dass diese Veränderung – mehr Autos und Motorräder auf den Straßen und weniger Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr – die Lebensqualität in den brasilianischen Städten stark beeinträchtigt. Neben den Auswirkungen auf Umwelt und die Gesundheit der Stadtbewohner*innen steigt die Zahl der Verkehrstoten und Verletzten durch Verkehrsunfälle. Die Bundesregierung schätzt die Zahl der Verkehrstoten auf 30.000 jährlich, das heißt auf 82 Tote pro Tag. In Hauptstädten wie São Paulo ist die Luftverschmutzung so stark, dass ein bräunlich-grauer Schleier über der Stadt hängt.
Zugleich unternimmt die Autoindustrie alles Erdenkliche, um an diesem überholten Modell festzuhalten. Der jüngste Versuch ist das Versprechen von «intelligenten» Autos als Lösung aller Probleme – ein Trugschluss, den der Historiker Peter Norton in seinem neuesten Buch, «Autonorama: The Illusory Promise of High-Tech Driving», gekonnt zerpflückt. Er weist darauf hin, dass es unmöglich ist, Städte so umzugestalten, dass sich alle mit Autos fortbewegen können – selbst mit vollautomatischen, «magischen» Autos. Er schlägt vor, sie «Robocars» statt «intelligente Autos» zu nennen, da sie Befehlen folgen, anstatt Entscheidungen zu treffen. Zudem hinterfragt er die Nachhaltigkeit dieser neuen Autos und erinnert seine Leser*innenschaft daran, dass auch elektrische Autos die Umwelt verschmutzen.
Mit anderen Worten: Anstatt nur den Übergang zur Elektromobilität anzustreben, müssen wir uns auch mit dem Übergang zu anderen, kollektiven Verkehrsmitteln befassen und Maßnahmen ergreifen, die die Nutzung des öffentlichen Verkehrs fördern. Genau das geschieht im Fall des kostenfreien Nachverkehrs. Dennoch konzentriert sich die Politik nach wie vor weitgehend auf das, was man als «Motorisierungspolitik» bezeichnen könnte. Es werden riesige Summen an öffentlichen Geldern für den Bau und die Instandhaltung weiterer Infrastruktur für Autos ausgegeben. Jeden Tag werden neue Pläne für neue Straßen, Tunnel und Brücken vorgelegt.
Eine Infrastruktur, die Autos und Motorräder begünstigt, kann auch als Subvention für Mobility-as-a-Service-Lösungen (MaaS) betrachtet werden. MaaS bezeichnet Modelle wie Uber, also Transportsysteme, die auf individuellen Lösungen basieren, bei denen diejenigen, die dafür bezahlen können, sich besser, schneller und weiter fortbewegen können. Uber und ähnliche Unternehmen wie iFood und Rappi fanden in Brasilien günstige Bedingungen für eine rasche Expansion. Das Unternehmen Uber, das von fehlenden Vorschriften und ungeschützten Arbeitsverhältnissen profitiert, fand in Brasilien die perfekte Kombination aus verschuldeten Fahrer*innen und Ridern (trotz steuerlicher Anreize mussten sich viele, die ein Fahrzeug kauften, Geld leihen), einer schweren sozialen Krise mit massiver Arbeitslosigkeit und einer Infrastruktur für Individualfahrzeuge, die mit öffentlichen Mitteln unterhalten wird.
Aber sind Lösungen, die mit der Prekarisierung von Arbeit einhergehen, wirklich wünschenswert? Ist es fair und vernünftig, dass diejenigen, die es sich leisten können, mobiler sind? Welche externen Effekte hat ein solches Modell für die ganze Gesellschaft? Letztlich stecken alle im Stau fest, selbst diejenigen, die zahlen können. Es ist unmöglich, Platz für all diese Autos zu schaffen, selbst wenn sie nur von einer wohlhabenden Minderheit genutzt werden.
Vorhersagen, Möglichkeiten und Herausforderungen
Wie wird sich die Situation in Brasilien weiterentwickeln? Es ist schwierig, dies vorherzusagen. Aber es ist zu beobachten, dass immer mehr brasilianische Städte auf kostenfreien öffentlichen Nahverkehr setzen. Im Gegensatz zu anderen Ländern wie den USA, wo viele während der COVID-19-Pandemie eingeführte Maßnahmen nach der Krise wieder eingestellt wurden, werden sie in Brasilien fortgeführt oder sogar ausgeweitet. Einige regionale Hauptstädte wie Fortaleza in Ceará oder Belo Horizonte in Minas werden allmählich von den kostenlosen Angeboten benachbarter Gemeinden umringt, was erheblichen Druck erzeugt, diesem Beispiel zu folgen.
Auch auf nationaler Ebene gibt es Hoffnung. Der brasilianische Kongress hat eine Kommission zur Prüfung dieses Themas eingesetzt. Die Abgeordnete Luiza Erundina der linken Partei Partido Socialismo e Liberdade (PSOL) hat einen Vorschlag zur Schaffung eines nationalen Mobilitätssystems vorgelegt, das dem nationalen Gesundheitssystem Brasiliens ähnelt, das öffentlich und universell allen freien Zugang gewährt. Ihr Vorschlag soll sich unter anderem durch die Besteuerung von Autos finanzieren, ähnlich einer Innenstadtmaut, aber besser umgesetzt: Statt pauschal alle Autos gleichermaßen zu belasten, sollen größere Fahrzeuge mit stärkeren Motoren höher besteuert werden, was der Initiative eine fortschrittliche Note verleiht.
Die Bewegung für kostenfreien öffentlichen Nahverkehr in Brasilien bringt jede Menge Hoffnung und mögliche Wege mit sich, die eingeschlagen werden können. Wir können nur hoffen, dass sie nicht in die falsche Richtung abbiegt.
Übersetzung von Claire Schmartz & Camilla Elle für Gegensatz Translation Collective
