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Wie nachhaltig ist die Nickelproduktion für Elektroautos?

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Wer sich beim Autokauf gegen ein E-Auto entscheide, sei «verrückt», verkündete Tesla-CEO Elon Musk im April 2019 bei der Jahreshauptversammlung. Aus Sicht des Tech-Magnaten ist der Erwerb eines selbstfahrenden Elektroautos nicht nur eine gute Investition, sondern auch ein ernsthafter Beitrag zum Klimaschutz.

Seine Einstellung spiegelt den Optimismus, der sich in der Branche bezüglich Elektroautos breit macht. Große europäische Länder wie Deutschland, das Vereinigte Königreich und Frankreich haben zuletzt sogar entsprechende Kaufanreize geschaffen. Auch die USA gewähren Elektrofahrer*innen Zuschüsse, Rabatte und Steuernachlässe, um Konsument*innen zum Umstieg auf umweltfreundlichere Transportmittel zu bewegen, als es die berüchtigten Verbrenner mit ihrem massiven Kohlendioxid-Ausstoß sind. Solche politischen Maßnahmen bieten einen Ausgleich zwischen den Interessen der Automobilindustrie und der Forderung der Öffentlichkeit nach klimapolitischem Handeln. Die weltweite Produktionskapazität für Batterien, die in Elektrofahrzeugen verbaut werden, hat sich diesem Trend entsprechend entwickelt und erreichte Anfang des Jahres 316 Gigawattstunden – ausreichend, um Grönland, die größte Insel der Welt, mit Energie zu versorgen.

Im Globalen Süden allerdings, aus dem die meisten Rohstoffe für diese neuen und leistungsfähigeren Bauteile und Maschinen stammen, droht die wachsende Nachfrage nach Elektrofahrzeugen die ohnehin schon bestehenden Ungerechtigkeiten der extraktiven Industrie weiter zu verschärfen. Eine Untersuchung der daraus entstehenden Wertschöpfungskette ist daher unbedingt erforderlich. Im Rahmen der Debatten um Elektromobilität als Schlüssel zu einem klimafreundlichen Transportsektor muss der Material-Fußabdruck der Autoindustrie in ein Verhältnis zur versprochenen Senkung der CO2-Emissionen gesetzt werden.

Besonders Indonesien als großer globaler Lieferant von Nickel, einem wichtigen Bestandteil von Auto-Akkus, konnte seine Anteile am Rohstoffmarkt erhöhen. Das Land hat einen nationalen Entwicklungsplan für die heimische verarbeitende Industrie vorgelegt, im Zuge dessen zunächst ein Exportverbot für Rohstoffe verhängt wurde. In der Tat standen die Rohstofflager zu lange ausländischen Unternehmen offen, sodass die lokale Industrie das Nachsehen hatte und gegenüber dem transnationalen Kapital bedeutungslos blieb. Das Exportverbot sollte indonesischen Bergbauunternehmen auf die Sprünge helfen, eigene Anlagen zur Aufbereitung des Nickelerzes zu errichten, statt die Bestände direkt in die großen metallimportierenden Länder wie China zu verschiffen.

Während diese Bestrebungen nach Selbstständigkeit idealerweise der lokalen Bevölkerung zugutekommen sollten, laufen sie bisher einzig darauf hinaus, der Profitakkumulation einiger weniger Bergbauunternehmen zu dienen, die schon lange die Industrie dominieren. Das Exportverbot war lediglich den ohnehin schon kapitalkräftigen, großteils in chinesischer Hand befindlichen Unternehmen von Vorteil, die mit dem Bau von Schmelzhütten und zusätzlichen Fabrikanlagen im Land beauftragt wurden. Dank dieser Politik flossen große ausländische Direktinvestitionen in ausgewiesene Wirtschaftsstandorte, darunter den Indonesia Morowali Industrial Park (IMIP) in Zentral-Sulawesi, wo die meisten dieser großen Bergbaulizenznehmer tätig sind. 

Wegen seiner Abhängigkeit von ausländischem Kapitalzufluss illustriert der IMIP die Unehrlichkeit, mit der die indonesische Regierung die Industrialisierung des Landes betreibt. Der Park zeugt von Chinas Rolle als wiedererwachter Wirtschaftsmacht mit unersättlichem Hunger nach billigen Rohstoffen, neuen Energiequellen, Devisenrücklagen und immer lukrativeren Geschäftsfeldern. Der IMIP soll, auch wenn es noch nicht offiziell ist, Indonesien in Chinas Belt and Road Initiative integrieren, das wohl größte Investitionsprojekt der modernen Welt mit dem Ziel multilateraler Zusammenarbeit und angeblich nachhaltiger Entwicklung. Das erklärt die starken Investitionsströme in die Region und die offizielle Duldung einer Industrie, die als potenzieller Katalysator für Wirtschaftswachstum gesehen wird.

Mittels Untersuchung der Wertschöpfungskette der Nickelproduktion im IMIP möchte die vorliegende Studie ein Licht auf die verschiedenen Kompromisse werfen, die eingegangen werden, wenn solch ein Projekt des globalen Kapitalismus, wie es die Produktion von Elektrofahrzeugen darstellt, als Klimalösung und Entwicklungsmotor in einem vorgestellt wird. Die Resultate zeigen insbesondere, wie die Umwelt und die Bewohner*innen von Morowali inmitten der verheerenden Folgen des Rohstoffabbaus letztlich auf der Verliererseite stehen. Auch Spannungen mit den Belegschaften konnten im Park dokumentiert werden und zeigen das ernüchternde Bild überarbeiteter, schlecht bezahlter Arbeiter*innen, die an Protesten gegen boomende Unternehmen gehindert werden.

Eine Industrie, die die Ausbeutung der Arbeitskräfte, wirtschaftliche Ungerechtigkeiten und Umweltzerstörung nur weiter verfestigt, untergräbt die sozioökologische Transformation, die mit dem Umschwung zur Elektromobilität versprochen wurde.

Inhalt

  • Zusammenfassung
  • I. Einleitung
  • II. Nickel, LIAs und Umweltbedenken
  • III. Bergbau und nickelverarbeitende Industrie in Indonesien
  • IV. Der Industriepark Morowali und seine Akkuprojekte
  • V. Sozioökonomische und sozioökologische Auswirkungen des IMIP
    • Beitrag zur regionalen Wirtschaft
    • Umweltprobleme
    • Arbeitskonflikte
  • Endnoten