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Die «Neuen Seidenstraßen» in den Ländern des Mekong-Beckens Südostasiens

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Anrainerstaaten des Mekong-Flussgebiets
Anrainerstaaten des Mekong-Flussgebiets, CC BY-SA 4.0, Shannon1, via Wikimedia Commons

Seit 2013 ist die Belt and Road Initiative (BRI), oft auch als «Neue Seidenstraßen» bezeichnet, Dreh- und Angelpunkt der chinesischen Außenpolitik. BRI soll Asien, Europa und Afrika wirtschaftlich näher zusammenbringen. Obwohl die Initiative vor allem auf die Entwicklung der materiellen Infrastruktur ausgelegt ist, soll sie auch politische, wirtschaftliche, finanzielle und persönliche Beziehungen vertiefen. 2019 verband die Initiative bereits über 60 Länder und die chinesischen Investitionen in verschiedenste Unterprojekte betrugen Berichten zufolge mehr als 120 Milliarden US-Dollar, was BRI zum größten Infrastrukturprojekt der Geschichte macht.

Die Region des Mekongbeckens, zu der Myanmar, Thailand, Laos, Kambodscha und Vietnam zählen, hat aufgrund ihres dynamischen Wirtschaftswachstums wie auch der infrastrukturellen Defizite einen großen Bedarf an entsprechenden Investitionen. Die Initiative findet deswegen großen Anklang in diesen Ländern. Für China wiederum ist der untere Mekong aufgrund der geographischen Nähe einerseits und dem Wunsch nach besserer Anbindung seiner südlichen Provinzen zu Südostasien andererseits eine der wichtigsten Regionen für BRI-Projekte.

Le Hong Hiep ist wissenschaftlicher Mitarbeiter des Instituts ISEAS – Yusof Ishak Institute in Singapur.

Obwohl alle fünf Länder die Initiative offiziell unterstützen, fällt ihr Engagement in der Praxis unterschiedlich aus. Während Laos und Kambodscha glühende BRI-Verfechter sind, steht Vietnam dem Projekt eher skeptisch gegenüber. Thailand und Myanmar wiederum haben bereits mehrere große Projekte unter dem Banner der Initiative beschlossen, kämpfen aber mit Rückschlägen und Verzögerungen bei deren Umsetzung. Abgesehen von den innenpolitischen, wirtschaftlichen und politischen Interessenskonflikten der jeweiligen Länder erschweren es zunehmend auch äußere Faktoren (wie Chinas geostrategische Pläne und die Zuspitzung des Antagonismus zwischen den Vereinigten Staaten und China) die eigenen infrastrukturellen Entwicklungsziele und die Aufrechterhaltung der strategischen Autonomie in Balance zu halten.

Myanmar

Das BRI-Leuchtturmprojekt in Myanmar ist der Wirtschaftskorridor zwischen China und Myanmar (CMEC), der sich aus vier Hauptkomponenten zusammensetzt. Erstens soll eine Hochgeschwindigkeitsbahn die chinesische Provinz Yunnan über Muse und Mandalay mit Kyauk Phyu im myanmarischen Rakhine-Staat entlang der Erdöl- und Erdgas-Pipelines, die 2013–2017 gebaut wurden, verbinden. Das zweite Projekt ist der Tiefwasserhafen von Kyauk Phyu am südlichen Ende der Bahnverbindung am Golf von Bengalen. Zusammen mit der Bahnverbindung und den Pipelines soll dieser China direkten Zugang zum Indischen Ozean und damit eine Alternative zur Straße von Malakka bieten. Drittens soll eine neue Stadt in der Nähe von Rangun, der ehemaligen Hauptstadt von Myanmar, entstehen. Und viertens sollen entlang der Grenze – zwischen Muse im Norden Myanmars und Ruili in Südchina – Zonen der wirtschaftlichen Zusammenarbeit geschaffen werden.

Im Januar 2020 haben die beiden Länder während eines Staatsbesuchs des chinesischen Präsidenten Xi Jinping in Myanmar ein Abkommen über die Umsetzung dieser Projekte unterzeichnet. Allerdings wurden einzelne Aspekte, wie Finanzierung und Angebotsverfahren ausgespart und für zukünftige Verhandlungen offen gelassen. Im August 2018 gelang es der Regierung von Aung San Suu Kyi in Verhandlungen mit China, den Umfang des Hafenprojekts von Kyauk Phyu von den durch die Militärregierung 2015 vereinbarten 7 Milliarden auf 1,3 Milliarden US-Dollar zu reduzieren. Aber selbst im September 2020 ließ die Arbeit am CMEC weiterhin auf sich warten, obwohl eine Reihe von Machbarkeitsstudien für Teilprojekte bereits vorlag.

Dass es so langsam mit CMEC vorangeht und das Tiefseehafenprojekt verkleinert wurde, lässt vermuten, dass die Führung von Myanmar zwar zum Ausbau von Wirtschaft und Infrastruktur an BRI-Projekten interessiert ist, aber eine übermäßige Abhängigkeit von China fürchtet. Myanmars Entscheidung von 2011, das Myitsone-Dammprojekt auszusetzen, das mit 3,6 Milliarden US-Dollar vom Energieunternehmen China Power Investment Corporation finanziert werden sollte, zeigt ebenfalls, wie es um die Zukunft der BRI-Projekte bestellt sein könnte.

Thailand

Das BRI-Hauptprojekt in Thailand ist die 873 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai an der Grenze zu Laos, die Teil der Eisenbahnverbindung zwischen Kunming und Singapur bilden soll. Allerdings wurde die Realisierung zunächst mehrfach aufgeschoben, da sich die beiden Parteien nicht auf die finanziellen und technischen Bedingungen einigen können. Im September 2019 hat die stellvertretende Regierungssprecherin Thailands erklärt, dass die erste Phase auf den Weg gebracht worden sei und die Bauarbeiten an der 252 Kilometer langen Strecke zwischen Bangkok und Nakhon Ratchasima bis 2023 beginnen würden. Überraschenderweise beschloss die thailändische Regierung, die gesamten Kosten der ersten Phase in Höhe von 5,8 Milliarden US-Dollar alleine zu tragen und demnach Chinas Finanzierungsangebot abzulehnen. Obwohl die Arbeit zum Stand September 2020 am ersten Abschnitt der Strecke begonnen hat (3,5 Kilometer von Klang Dong bis Pang Asok), ist der Status der restlichen Abschnitte unklar, wie auch Chinas Rolle bei diesem Bauvorhaben.

China hat Thailand weitere Angebote für große infrastrukturelle Projekte unterbreitet, darunter den Bau des Kra-Kanals zwischen der Andamanensee und dem Golf von Thailand oder die Gründung einer grenzüberschreitenden Sonderwirtschaftszone (SEZ) und eines Logistikdrehkreuzes in Chiang Rai im Norden Thailands. Doch nicht nur bei den SEZ-Plänen in Chiang Rai haben sich verschiedene Interessensvertreter auf thailändischer Seite quergestellt, auch mit dem Kra-Kanal sieht es eher schlecht aus, seit die Regierung sich im September 2020 öffentlich für eine Landbrücke anstelle des Kanals ausgesprochen hat. Sollte der Kanalbau verworfen werden, würde das nicht nur einen herben Rückschlag für die Neue Seidenstraße, sondern auch für Chinas strategische Ambitionen bedeuten, da die Großmacht sich seit langem erhofft, auf diesem Wege mit Fracht- und Militärschiffen die Straße von Malakka zu umgehen. Derzeit scheint es, als läge die Priorität der thailändischen Führung beim Östlichen Wirtschaftskorridor Thailands (Eastern Economic Corridor, EEC). Dieser soll vor allem durch Privatinvestitionen anstelle von BRI-Darlehen finanziert werden, die China über die thailändische Regierung abwickeln würde. Chinesische Unternehmen haben zwar ihr Interesse bekundet, dort zu investieren, ihre Beteiligung an diesem umfangreichen Vorhaben wurde aber noch nicht bestätigt.

Wie im Fall von Myanmar, herrscht auch in Thailand eine eher vorsichtige Haltung gegenüber BRI, vor allem aus wirtschaftlichen Gründen. Der langsame Fortschritt der Bahnstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai ist besonders frustrierend für China. Doch vor dem Hintergrund guter Beziehungen auf Regierungsebene und einer großen Zahl thailändischer Großkonzerne, die enge Beziehungen zu China pflegen, hat die Initiative einen guten Stand in Thailand. Und obwohl thailändische Privatinvestoren bei der Umsetzung des EEC-Projekts die Oberhand haben, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass diese Investoren mit chinesischen Gläubigern, Lieferanten und Subunternehmen zusammenarbeiten könnten.

Laos

Das wichtigste BRI-Projekt in Laos ist die 411 Kilometer lange Eisenbahnlinie zwischen Vientiane und der nördlichen Stadt Boten an der Grenze zu China. Der Bau der Trasse, die ebenfalls als Teil des Schienennetzes Kunming-Singapur gedacht ist, kostet 5,9 Milliarden US-Dollar, was über ein Drittel des laotischen BIPs ausmacht. Fast die gesamten Kosten werden durch Kredite der China Exim-Bank gedeckt, einer staatlich geführten Bank zur Förderung des Exports chinesischer Güter und Dienstleistungen. Das Projekt wurde 2016 aufgenommen und soll im Dezember 2021 abgeschlossen und in Betrieb genommen sein.

Darüber hinaus investiert China auch in Projekte zum Ausbau der Stromerzeugung, vor allem in eine Kaskade aus sieben Staudämmen am Fluss Nam Ou, einem wichtigen Nebenfluss des Mekong. Die Staudämme mit einer Gesamtinvestitionssumme von 2,733 Milliarden US-Dollar werden in zwei Phasen durch PowerChina errichtet. Die erste Phase umfasste die Staudämme Nam Ou 2, Nam Ou 5 und Nam Ou 6, die im Mai 2016 den Betrieb aufnahmen. Die zweite Phase umfasst die Staudämme Nam Ou 1, Nam Ou 3, Nam Ou 4 und Nam Ou 7 und soll bis Ende 2020 fertig gestellt sein.

Laos steht voll und ganz hinter BRI, wofür unter anderem die Einigung auf das Bahnstrecken-Projekt zwischen Vientiane und Boten trotz der hohen Kosten und finanziellen Risiken spricht. Obwohl das Projekt gut voranschreitet, gibt es die Sorge, dass Laos nicht in der Lage sein könnte, seine Schulden bei China zu bedienen. Anfang September 2020 trat Laos Berichten zufolge die Mehrheitsbeteiligung an der staatlichen Stromnetzgesellschaft Electricite du Laos Transmission Company Limited (EDLT) an China Southern Power Grid Co. ab. Das weckte Befürchtungen, Laos sei dabei, in die chinesische «Schuldenfalle» zu tappen.

Die Weltbank schätzt, dass die Staatsverschuldung von Laos, die 2019 rund 59 Prozent des BIP betrug, schon 2020 auf 68 Prozent steigen würde. Die Ratingagentur Moody warnt indessen vor der «realen Wahrscheinlichkeit eines Staatsbankrotts in absehbarer Zeit», da 2020 die Schuldenverbindlichkeiten von Laos 1,2 Milliarden US-Dollar betrugen, die Devisenreserven des Landes im Juni dagegen bloß 864 Millionen US-Dollar ausmachten. Sowohl für Laos als auch für China ist diese Entwicklung besorgniserregend, denn eine Zahlungsunfähigkeit würde das Wirtschaftswachstum und die politische Autonomie von Laos beeinträchtigen, zudem als weiteres Beispiel der «Schuldenfalle-Diplomatie» gelten und damit das Ansehen Chinas wie der BRI-Initiative schwächen.

Kambodscha

In Südostasien gehört Kambodscha zu einem der BRI-Hauptpartner Chinas. Der kambodschanische Minister für öffentliche Infrastruktur und Verkehr, Sun Chanthol, berichtete Anfang 2018 von der Fertigstellung von «Straßen einer Gesamtlänge von über 2000 Kilometern, sieben großen Brücken und einem neuen Containerterminal am autonomen Hafen von Phnom Penh mit Unterstützung von China». Auch laufen einige große infrastrukturelle Projekte, die vor der Initiative begonnen wurden, jetzt im Rahmen von BRI weiter. Darunter ist die 1113 Hektar große Sonderwirtschaftszone von Sihanoukville, die 2008 mithilfe von chinesischen Investitionen in Höhe von 610 Millionen US-Dollar entstanden ist.

Zu weiteren herausragenden Projekten gehören die Bauvorhaben der 190 km langen Schnellstraße zwischen Phnom Penh und Sihanoukville durch das Unternehmen Chinese Communications Construction Company Ltd mit einer Gesamtinvestitionssumme von 1,9 Milliarden US-Dollar und des Flughafens in Kandal durch ein regionales Konglomerat, wobei chinesische Darlehen 1,1 Milliarden der Gesamtinvestitionssumme von insgesamt 1,5 Milliarden US-Dollar darstellen. Für 2021 angesetzt ist der Start von Kambodschas erstem Kommunikationssatelliten als Kooperation eines regionalen Konglomerats mit dem Unternehmen China Great Wall Industry Corporation.

Doch das bekannteste aller BRI-Projekte in Kambodscha ist wahrscheinlich das 3,8 Milliarden US-Dollar schwere Investitionsgebiet von Dara Sakor, das für 99 Jahre an einen chinesischen Konzern verpachtet wurde. Diese Zone, die sich über 20 Prozent des kambodschanischen Küstenstreifens erstreckt, umfasst einen internationalen Flughafen, einen Tiefwasserhafen, einen Industriepark, ein Luxusresort, Kraftwerke, Wasseraufbereitungsanlagen und medizinische Einrichtungen. Zum Stand vom September 2020 war der Bau der einzelnen Bestandteile noch in Arbeit, das Dara Sakor Resort hingegen hatte bereits seine Türen für Tourist*innen geöffnet. Das Projekt hat innerhalb Kambodschas Proteste hervorgerufen, während seitens anderer Länder, vor allem der Vereinigten Staaten, Sicherheitsbedenken geäußert wurden. So vermuten US-Regiersungskreise, dass die Start- und Landebahnen sowie der Seehafen in Dara Sakor militärischen Zwecken Chinas dienen sollen. Im September 2020 haben die Vereinigten Staaten das chinesische Bauunternehmen hinter dem Projekt, Union Development Group (UDG) für die «Besetzung und Zerstörung von Gebieten der lokalen Bevölkerung Kambodschas» auf die Sanktions-Liste gesetzt. Der strategische Wettbewerb mit China schien jedoch die Hauptmotivation für die Sanktionen zu sein.

Kambodscha steht nicht nur aufgrund seiner wirtschaftlichen Interessen hinter der BRI-Initiative, sondern auch wegen der politischen Unterstützung aus Peking für Kambodschas Ministerpräsidenten Hun Sen, der aufgrund seines autoritären Führungsstils und aufgrund von Menschenrechtsverstößen international unter Kritik steht. Die Entscheidung, BRI-Projekte eher von der privaten Wirtschaft als auf zwischenstaatlicher Ebene zu finanzieren, könnte das Risiko verringern, in eine «Schuldenfalle» zu tappen. Dennoch könnte mittelfristig das Eingehen auf große chinesische infrastrukturelle Investitionen die strategische Autonomie Kambodschas einschränken und die wirtschaftliche Abhängigkeit von China verstärken. Die US-Sanktionen gegen UDG lassen auch vermuten, dass Kambodscha mitten in den sich zuspitzenden strategischen Wettbewerb zwischen den Vereinigten Staaten und China geraten könnte, wenn es zulässt, dass BRI-Projekte für Chinas regionale militärische Ambitionen genutzt werden.

Vietnam

Von den fünf Ländern der Mekong-Region ist Vietnam am zögerlichsten bei der Umsetzung der Initiative, trotz seines enormen Modernisierungsbedarfs. Obwohl Vietnam sich sowohl für die Initiative als auch für die chinesisch geführte Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) ausgesprochen hat, hält es sich bei der Beantragung von BRI-Projekten zurück. Zum Stand vom September 2020 wird von beiden Seiten inoffiziell lediglich die Genehmigung eines 2017 gewährten Darlehens in Höhe von 250 Millionen US-Dollar für die U-Bahnlinie zwischen den Stadtteilen Cat Linh und Ha Dong in der Hauptstadt Hanoi, die seit Oktober 2011 gebaut wird, als Teil der Initiative anerkannt. Gleichzeitig sieht China einseitig auch das Kohlekraftwerk Vinh Tan 1 in Binh Thuan mit einer Leistung von 1.200 Megawatt als ein BRI-Projekt. Das Kraftwerk wurde 2018 fertig gestellt und die Gesamtinvestitionen von 2 Milliarden US-Dollar stammen zu 95 Prozent aus einem chinesischen Konsortium.

Vietnams Vorbehalte gegen die Initiative können mit Blick auf drei Faktoren erklärt werden. Erstens hat Vietnam zahlreiche negative Erfahrungen mit chinesisch finanzierten Infrastrukturprojekten gemacht, einschließlich schlampig ausgeführter Konstruktion, Verzögerungen und Kostenüberschreitung. Ein anschauliches Beispiel dafür ist die U-Bahnlinie zwischen Cat Linh und Ha Dong, die zum September 2020 nach zahlreichen Verzögerungen immer noch nicht in Betrieb gehen konnte. Zweitens erscheinen Vietnam die chinesischen Geschäftsbedingungen für Darlehen nicht ansprechend, solange sich andere Finanzierungsquellen für Infrastrukturprojekte erschließen lassen. Und schließlich hat Vietnam Sorge über die Implikationen der Initiative auf den Territorialkonflikt im Südchinesischen Meer, da chinesische Darlehen Vietnams strategische Souveränität untergraben und es für Hanoi schwieriger machen würden, sich gegen Chinas maritime Dominanz zu wehren.

Fazit

Die oben geschilderte Situation um die «Neuen Seidenstraßen» in der Region vom Mekong-Becken legt nahe, dass die Haltung der betroffenen Länder je nach Einschätzung der damit verbundenen Gefahren und Chancen variiert. Während für Laos oder Kambodscha die Chancen überwiegen, macht der Territorialkonflikt im Südchinesischen Meer und Vietnams besondere historische Erfahrung wiederholter chinesischer Invasionsversuche das Land höchst skeptisch gegenüber der Initiative. Thailand und Myanmar bewegen sich zwischen den Extremen und sind damit offener als Vietnam, aber weniger enthusiastisch als Laos oder Kambodscha.

Diese Wahrnehmungsunterschiede werden auch weiterhin bestehen, in Abhängigkeit davon, wie viel Nutzen die BRI-Projekte den jeweiligen Ländern tatsächlich bringen und ob die wirtschaftlichen und strategischen Risiken sich schließlich bewahrheiten. Auch Chinas Erfolg im Ausbau der BRI angesichts wachsender wirtschaftlicher Herausforderungen und Diskreditierungsbemühungen der Vereinigten Staaten und ihrer Verbündeter werden eine Rolle spielen. Sollte es China gelingen, seine Versprechen einzuhalten, während die Vereinigten Staaten und ihre Verbündete keine Alternativen zur Initiative bieten können, wird sich die derzeitige Tendenz fortsetzen und China strategische und wirtschaftliche Hegemonie in der Region genießen. Andernfalls werden die Länder des Mekong-Beckens aus nationalen Interessen ihre Beteiligung an der Initiative austarieren und auf dem schmalen Grat zwischen den beiden Großmächten wandeln. 

 
Übersetzung aus dem Englischen von Irina Bondas und Lisa Jeschke für Gegensatz Translation Collective.

Erschienen in maldekstra #9